2016年12月28日，BRT进行空载试运行。当天下午5点，开始搭载乘客。
武汉首条快速公交线——雄楚大道BRT开通3天，乘客量逐日上升，已有日均50万人次公交族享受到BRT奔跑的快捷。武汉公交集团预计，客流还有上升空间。
第一站上了三十多人
昨天是元旦假期第一天。下午4点，武汉晚报记者在BRT1路起点武昌火车站东广场看到，一辆BRT公交车正要发车，第一站就上了三十多名乘客，有的拖着行李。接着每进一站，都有十多人上车，年轻人居多。
小王在中南财经政法大学首义校区读大二，男友在中南民族大学。昨天，她去见男友，特地选择乘坐BRT1路。她说：“真的快多了，而且起点上车有座位。”以前，他俩见面，乘公交走雄楚大道，不花两三个小时到不了，偶尔不堵车，也要花一个半小时。坐地铁吧，4号线转2号线，2号线又太挤了。“BRT既快又没那么挤，很不错。” 小王说。
五十多岁的栾师傅住在关山风度柏林小区，去汉阳办事后回家，乘公交556路在晒湖转BRT1路。“看报纸上说BRT开通了，速度快，专门转车体验一下。”栾师傅说，“以前遇到堵车，从晒湖到关山要两个多小时，看今天这畅通情况，估计不要一个小时就能到。”果然16点50分，这辆BRT1路就到达了关山大道站。
日均50万乘客受惠
雄楚大道BRT专用廊道西起静安路，东至光谷大道口，长13.6公里，采取“1+24”混合运营模式，即1条BRT主线和24条常规公交线，共600多台公交车通行。沿线设站14对共29个。BRT主线（即BRT1路）覆盖全程，其他线路部分通行，有的在廊道内停3-4站，有的停7-8站，便开出廊道。
25条线路在BRT廊道内的运行总轨迹是78.4公里，整体车辆投放占武汉公交目前总运量的1/12。
据武汉公交集团统计，12月30日全天，25条线路在BRT廊道内往返共运行2605车次，累计运行18759公里，客运量约50万人次。BRT1路开通3天来，每天发车130-150班次，早晚高峰趟趟爆满。
廊道内，公交车运行速度非常快，平峰45分钟可跑完BRT廊道全程，早高峰约需1小时，晚高峰约90分钟。
根据BRT站台进站闸机的购票数据统计，进BRT站台的乘客逐日递增，28日刷卡数为4.5万人次，30日6.8万人次，昨天上升到7.4万人次。
沿线天桥春节前竣工
BRT全名Bus Rapid Transit（快速公交系统），起源于30年前的巴西，后来被欧洲、北美、澳大利亚等多国借鉴，我国也有三十多个城市修建了BRT。而对大多数武汉人来说，BRT是个新事物，需要了解和适应。
华中科技大学交通科学与工程学院教授赵宪尧说，BRT是一种像地铁的公交车，有专用路权、专用站点、先进车辆和智能化管理。它的建设成本比轨道交通低，实施起来比较简单，可以为没有布局轨道交通的区域补充一种快速出行方式。
我国工薪阶层人数多，城市道路资源紧张，国情决定了要提倡公交优先，城市首先要发展公共交通。建设BRT便是这个既定国策的体现和落实，既能节约道路资源，又环保。
公交集团总经理助理关靓介绍，雄楚大道BRT1路配备的是30台18米长的大容量公交车，每台能装135人。按日均每个车次装100人计算，如果开小车，每车坐2人，这100人需要50辆小车装载。而实际情况是，早晚高峰，很多小车都只装了1个人。折中按每辆小车装1.5人计算，这100人需要60多辆小车装载。也就是说，如果这100人都去开小车，等于路上要多60多辆小车。再换句话说，一辆BRT公交车的运量相当于六十多辆小车的运量。
这30台配车还是纯电动新能源车型，碳排放为零。其他在BRT廊道内行驶的常规线路配车也多是天然气或纯电动清洁能源车型。
为什么选择在雄楚大道修建首条BRT？
武汉市交通科学研究所高级工程师王薇说，雄楚大道是武昌地区非常重要的东西向交通走廊，衔接了武昌火车站和未来的光谷火车站两大枢纽，中间有南湖大型居住片区，东端有光谷。客流强度、吸引力和方向性，都符合BRT的立项条件。在客流不大的走廊上，建BRT没有太大意义。
光谷这边，大学生多，新就业的员工多。光谷是全市最能吸引就业的地方，每年新就业15万人。这里，每天满满一车都是年轻人。刚上班的年轻人不一定都买得起车，各项经济压力比较大，出行依赖公共交通。政府推进BRT，便是要解决广大工薪阶层、公交族的出行问题。
雄楚大道上层是一条武昌火车站通往光谷的完整高架桥，下层路面规划双向六车道，高架下面正好设置BRT廊道，两边设社会车辆通行道，路权较好分配。
这条BRT线还能为超负荷的地铁2号线分担客流。今后，光谷学生和居民到武昌站赶火车，如果嫌2号线太挤，可以选择坐BRT。
目前，供乘客进出BRT站台的18座人行天桥尚未建好，给乘客进出站造成一些不便。关靓表示，所有天桥将在春节前基本完工。
BRT东段跨越了民族大道、关山大道、光谷大道。这三条都是光谷地区南北向的重要主干道，一向拥堵。由于交通压力太大，加上BRT廊道外的社会车辆通行道路尚未修好，未来一段时间，社会车辆仍不得不混行在BRT廊道内。
王薇表示，待雄楚大道上供社会车辆通行的辅道建好，道路条件进一步完善，目前存在的社会车辆拥堵现象可得到缓解。届时，BRT也能真正实现专道专用，发挥出最大效率，最大程度彰显出快速公交的优势。
时 评
看待新事物
需要过程意识
杨京
投入使用后，BRT一面收获“公交族”的点赞，一面也因其导致周边道路行车不畅，引发了吐槽。如何看待这一新生事物，每个人所处的位置和视角不同，观点可能截然相反。
城市规划建设是一项系统工程，需要相关部门具备前瞻性。但是，这并不代表现实中的决策都能万无一失，更不代表项目建设可以一劳永逸、一步到位。
现代城市是一个复杂且充满变化的集合，每一个变化都有各种潜在的连锁反应，是真正意义上的“牵一发而动全身”。新事物从诞生到完善，是一个磨合调试的动态过程。这个阶段，往往是再周全的“前瞻”都无法跳过的。
互联网行业有“先有后优”的概念。先期推出的，往往是不成熟，甚至是存在缺陷的产品。在后期使用中，再根据用户的反馈作打磨改进。放到城市建设中，此理相同。事实上，就连地铁、二环线等重大工程，当初也因为种种原因遭遇过吐槽，到如今，它们已成为群众出行的良伴。
城市的发展离不开交通的进步。种种数据显示，作为公共交通的新形态，BRT既具备便捷快速的特有优势，又顺应了公交出行、节能减排的趋势。而全国各地使用BRT的经验更表明，它的存在对市民特别是“公交族”，确实大有裨益。
应该看到的是，BRT现阶段所引发的争议，证明其确实存在亟待完善的地方。如何平衡公共交通和社会车辆的路权，充分利用道路资源，还有很多工作要做。但这并非工程本身的问题，随着磨合的深入，这些问题终将得到解决。作为最终受益者的市民，对此不妨给予宽容和等待。
当然，从广大市民的角度出发，也希望相关部门在下一步的工作中，多多考虑和重视群众的声音。让配套建设再快一些、“阵痛期”再短一些，让BRT早日真正融入这座城市，带来实实在在的便利。
文/本报记者胡蝶 通讯员张惠荣 苏丹丹 图/本报记者熊波
（作者： 编辑：唐芳）
