港珠澳大桥海上桥梁CB05标完工（九州航道桥部分，中铁大桥局施工）
港珠澳大桥海底隧道贯通仪式现场（通讯员 郑强 摄
湖北日报网讯（全媒体记者廖志慧 通讯员隋业辉、张静）7日10点，港珠澳大桥海底隧道贯通仪式在大桥西人工岛举行。加上去年9月底贯通的桥梁部分，这座连接香港、澳门、珠海的“超级工程”主体全线贯通。“我们成功了，我们创造了这个奇迹。”身处仪式现场，中交二航局港珠澳大桥岛隧项目部常务副经理杨绍斌激动不已。
担当大桥建设主力军的湖北建桥人，有理由激动。这座完全由中国独立自主设计并建造的举世瞩目的跨海大桥，长55公里，由桥梁、隧道、人工岛连接而成，是中国桥梁建筑史上技术最复杂、环保要求最高、建设标准最高的“超级工程”，刷新多项世界桥梁纪录。
此次贯通的海底沉管隧道，为国内首条外海沉管隧道，也是当今世界上埋深最大、综合技术难度最高的沉管隧道。沉管段项目总长5.664公里，由33个管节组成。一根沉管重量达8万吨，相当于一艘中型航母。中交二航局承担了总长近一半的沉管预制，使用钢筋量相当于埃菲尔铁塔。岛隧工程监理则由中铁大桥院承担。
在大桥建设中，湖北建设者们以超高标准、超凡毅力应对着每一道工序，艰难攻克强台风、深水深槽、大径流、强回淤等世界级难题，创造了一项项震撼人心的世界纪录，圆满完成施工任务。
2016年9月底，港珠澳大桥主桥桥梁贯通，三座桥梁超过一半为“湖北造”。其中，九洲航道桥由中铁大桥院设计、中铁大桥局建造；武船重工为大桥塑造“钢身”，承担共16.4万余吨的钢箱梁制造安装，约占主体桥梁用钢量的三分之一。
随着一桥飞架三地，粤港澳半小时超级城市群经济圈加快形成，世界级大湾区加速起航。大桥通车后，香港至珠海的陆路通行时间将由3小时变成半小时，三地经济融合将不断加深，将形成世界瞩目的超级城市群。
沉管预制厂内，一号生产线最后一节段沉管开始浇筑。
为120年的世纪工程守护好质量之门
记者廖志慧通讯员隋业辉王虎
如一条巨龙，港珠澳大桥已腾跃在伶仃洋上空。然而，行至一半，“巨龙”竟然在海中间玩起了“消失”，桥身连上了海中的人工岛，然后就找不到了。
原来，因海面航道通航的需要和受空中航道限高的影响，港珠澳大桥的一部分采用海底隧道。
由人体脊椎找到灵感
他们困守孤岛打破国际垄断
港珠澳大桥岛隧工程是世界唯一深埋沉管隧道，也是世界最大沉管隧道，由33节沉管拼接而成。
“如此大规模的沉管预制，在国内还是第一次，在世界范围内也没有多少经验可供借鉴。”时任中交二航局港珠澳大桥岛隧项目总工程师周光强说。
2010年底，中交二航局项目部踏上珠海外海上的一个荒岛——牛头岛，开始沉管预制前各项筹备工作。孤悬大海，没水没电，原材料都靠船从陆上运来。
为掌握世界最大沉管隧道的预制生产技术，建设者们曾到荷兰、日本等公司考察，但对方只提供技术咨询，核心技术保密。周光强和他的同事们憋足一口气，决定自主研发，为中国未来海上超级桥隧工程奠定技术基础。
沉管的混凝土好比人体的脂肪肉身，钢筋好比骨架。由于钢筋笼总体硬度偏软，在顶推试验时变形非常大、稳定性差，直接影响安装精度和预制质量。
一时间，技术团队犯了难。某天，周光强长期伏案研究后感到后背不适，他下意识地用手扶住腰，突然灵光乍现：人类因为有脊椎，柔软的身体才能站得直、坐得稳，何不在钢筋笼中加一道“脊椎”？由此，钢筋笼“劲性骨架”应运而生。新增劲性骨架后，钢筋笼整体硬度提升，顶推过程中可确保无位移变形。
2012年8月，周光强带领他的团队实现国内海底沉管预制零的突破。
在外国专家的反对声中坚持自我
世界首创“半刚性”结构
安装33节“巨无霸”管节要超级精确，误差控制以厘米为单位；这些管节要在40多米的海底，保证双向六车道的车辆安全通行120年。难度可想而知。
关于沉管安装，当时，世界范围内的实践和理论只有两个，一刚一柔。
采用刚性结构，整体结构不用担心漏水，但如果出现沉降，大体积沉管受力不均匀有可能出大问题。
采用柔性结构，受力比较均匀，能够应对一定范围的不均匀沉降。但到深埋处，接头仍会张开或错位。
港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师林鸣回忆：“大家很痛苦，几乎都绝望了。”
无数个通宵讨论后，曙光初现。2012年9月的一个早晨，港珠澳大桥设计总负责人、中交港珠澳大桥岛隧工程项目部副总经理刘晓东收到林鸣的短信：“是不是可以研究一下半刚性的概念？”
这是刘晓东永远难忘的一个短信。
听到半刚性结构，外国专家发出强烈反对，国外的实践和理论都没有这个东西。
然而，中国建设者们不信邪。林鸣组织5个平行的模拟实验。同时，中交二航局副总工程师翟世鸿带领团队在武汉进一步开展实验，试图从根本上去摸清“半刚性”结构概念的机理。
2013年8月中旬，港珠澳大桥管理局组织一个高规格专家论证会议，专家们对5个实验团队的数据反复论证。2013年8月14日下午得出最后结论：支持“半刚性结构”方案。在中国建设者的手中，半刚性结构从蓝图变成现实，创造了外海沉管隧道滴水不漏的建设奇迹。
一天不通车，测量就不能停
为超级工程站好最后一班岗
在这条世界最大的外海深埋沉管隧道建设中，由中铁武汉大桥工程咨询监理有限公司牵头组建的工程监理联合体，成为超级工程采用最高建设标准、实现120年设计使用寿命的关键一环“把关人”。
40多米水深下的海底隧道中，监理如何进行水下检测、监测？
没有经验、没有规范、没有教材。他们坚持的原则有两个：一是做好试验先行，二是做好监测手段。
海底沉管隧道E1管节浮运安装前，岛隧项目总监办配合岛隧项目总经理部，先后在海上进行四次拖航实验，模拟现场各种复杂的海洋洋流环境。最终，历经95个小时的昼夜奋战，首节沉管管节对接安装告捷。
为保证沉管隧道安装的精度要求，岛隧工程总监办还专门成立水下检测组，购买多波束测深系统等高端设备，还委托广州打捞局成立潜水队。
海底巨龙在伶仃洋里不断往前延伸的同时，来自水下检测组的队员们，也正在这条世界最长沉管海底隧道内部，加紧开展测量精度达毫米级的“体检”。在港珠澳大桥正式通车前，一天不通车，测量就不能停。
中铁大桥院集团公司副总工程师兼岛遂工程总监胡昌炳回忆，最为惊心动魄的一次战斗，是E15沉管遭遇回淤。
2014年11月，在E15沉管第一次下放时，管节基床出现一股从未有过、来历不明的超强回淤。如果强行安装，万一基床上的淤泥让沉管发生滑移，对于大桥来说，未来可能是致命隐患。
为弄清楚回淤从何而来，检测监理积极协助项目部在施工现场周边120平方公里海域布设6组固定监察基站、24组监测仪器，每天18公里长距离巡测，先后完成200组地质取样普查、30多次密度检测。
2015年春节，在遭遇第二次下沉失败后，建设者们没有气馁。最终，经过多波束扫描、实地探摸，监理技术人员掌握了精准的E15沉管水下安装科学数据。3月26日，E15沉管第三次下沉十分顺利，和此前已安装的E14管节完美对接。至此，三征伶仃洋终于告捷。
“今年是港珠澳大桥岛隧工程的收官之年，我们将为超级工程站好‘最后一班岗’，为120年的世纪工程守护好质量之门。”胡昌炳说。
（作者： 编辑：瞿祥涛）
