图文：航运服务业：短板如何变跳板

    湖北日报讯 图为：上海洋山港年出入境船舶超过7300艘次。(记者 杨平 摄)

     图为：芜湖船舶交易市场为全国内河船舶提供交易平台。(记者 杨平 摄)

     记者成熔兴

     货运量已是全球第一

     软硬“短板”制约长江运力释放

     自“十五”以来，长江干线年货运量已超越美国密西西比河、欧洲莱茵河与俄罗斯伏尔加河，稳居世界内河之首，成为航运最繁忙的内河。

     但这位世界内河航运老大，却一直保持着谦恭姿态，每年举办论坛峰会，邀请全球航运大河的同行们，来中国做客，为其把脉。

     2012年10月，“长江—密西西比河”两江论坛在武汉召开，中美两国近200名官员、专家围绕“航运中心——多式联运与枢纽港建设”等系列主题，展开探讨交流。

     今年5月，《长江中上游地区与伏尔加河沿岸联邦区开展合作的议定书》签订，俄罗斯总统驻伏尔加河沿岸联邦区全权代表巴比奇一行，考察了武汉、重庆等沿江城市……

     古老的长江究竟要向黄金水道的先驱们学习什么？

     在中美两江论坛上，中国交通运输协会会长钱永昌说，密西西比河是全球河流资源综合开发利用、可持续综合管理的典范，立法、开发、建设与管理，都值得我们学习。

     借力中国经济腾飞，长江航运无论体量还是增速，均居世界前列。但与发达国家相比，无论是航道建设、岸线利用、产业布局，还是航运立法、航运服务、船舶标准化、区域合作、生态治理等方面，长江离真正意义上的黄金水道仍有较大差距。

     “世界冠军”，遭遇着众多“成长的烦恼”——

     论航道，密西西比河干支流通航总里程2.59万公里，1320公里的莱茵河一路通畅，而全长2800余公里的长江干线航道，中游330余公里荆江段遭遇肠梗阻，运力有待进一步释放；

     论联运，2012年，长江铁水联运货运量不足总运量的3%，美国达40%，印度也有25%；

     论船舶，五六十年前，莱茵河和密西西比河就基本实现船舶标准化，而长江船舶标准化程度低，造成长江运能受掣。

     黄金水道升级“新跳板”

     航运服务业借自贸区东风起航

     当今世界，掌握经济命脉的，是金融与信息。

     打造长江黄金水道，同样如此：装货运货、造船修船，只是航运基本业务，发展得再好，也只是航运货载中心、船舶制造中心。

     现代航运服务业，才是掌控和支配世界航运业的核心软实力。

     因此，有专家认为，如果说港口建设、航道改善、船舶标准化等硬指标的提升，是长江黄金水道的基本硬件配置，那么，以高端航运服务业为代表的软件优化，才是长江澎湃有力、激越有声的最终“杀着”。

     2006年，当上海港荣登全球货物吞吐量第一大港时，就有媒体设问：“上海，你离伦敦还有多远？”

     彼时的伦敦港，货物吞吐量早被挤出世界前十，却仍是全球公认的航运掌舵人。

     这里发布的波罗的海指数，是全球航运发展的晴雨表；全球一半的油轮租赁、船舶交易以及干散货租船业务的三分之一，均在此完成。这里还有15家国际航运协会总部，以及全球最领先的海事法律服务中心。

     2009年，建设上海国际航运中心上升为国家战略，发展现代航运服务业就成为三大核心之一。但时至今日，航运业界仍认为，航运服务业比重小、全球航运交易、定价话语权不足等绊脚石，阻碍着上海迈向国际公认的“东方大港”。

     以船舶贷款、融资为例，目前此项业务仍被伦敦、汉堡、纽约三大航运中心所掌控，上海占全球市场份额不足1%，与其货物吞吐量的“世界第一”难以匹配。

     中央政治局委员、上海市委书记韩正接受媒体采访时曾说，只有航运服务业发展上去，“我们才可以增加话语权，甚至于才有定价权，我们的竞争力才能提升。”

     重庆两路寸滩保税港区管委会副主任黄曲对此深有感触：“老外”站在国际航运物流链的最高端，中国货主付款时，以美元或欧元结算，国内船企收账时，拿的却是人民币。人民币越升值，船企拿到的钱就越少，“重庆最大的轮船公司一年因此要损失2000万元。”

     不过，这一切随着中国（上海）自由贸易试验区的起锚，又迎来新的曙光。

     业内人士认为，上海自贸区的亮点在于金融创新，这对航运界的影响，将不仅是多一些货源，而是有望让上海航运金融业借着自贸区的东风做起来。

     新业态新机制加速勃兴

     长江沿线形成改革开放新潮流

     本报采访组踏访长江沿线港口，各地官员和企业老总关心的虽多是如何吸引箱源、喂饱港口和招商引资，但也有人将视野放得长远。

     武汉、重庆业已建立航运交易所，聚集船舶交易、货运交易、人才交流等信息。重庆航交所总裁助理蒋江松说，去年该所网上成交的水运运费达40亿元，长江上游40%的跨省水运全通过该网成交。

     芜湖同样以船舶交易为核心，打造起内河航运服务业的集聚区。其目标，是到2015年，船舶交易年交易额力争突破30亿元，船用商品年交易额达到50亿元，船舶融资突破20亿元，初步形成具有权威性和指导性的长江二手船价格指数。

     而由航运衍生而来的新兴产业，将带来强大的乘数效应，成为芜湖经济发展新的增长极和发动机。

     芜湖市港航管理局算了笔账：以船用商品供应为例，长江芜湖段每天有1800多艘船舶过往，必将产生大量的船用物料、润滑油、备件备品、船员日常生活消费等需求。即使只有20%的船舶停靠在芜湖进行消费，每年也将产生5亿元至10亿元的日常消费需求，可解决近3万人就业。

     苦练内功的同时，各地也在积极外通血脉，对接上海，对接改革开放新潮流。

     从宜宾到重庆，再到武汉、岳阳，记者踏访的众多城市，无论是先行者，还是追赶者，均将申请国家保税港区，当作打造长江黄金水道、发展城市临港经济的关键。

     岳阳市政府口岸办副主任宋振权认为，一旦申报海关特殊监管区成功，可以提高通关效率、减少物流环节、加快资金周转，中部城市市场要素低廉的优势就能充分发挥，“这样才有可能对承接沿海企业，形成吸引力。”

     武汉新港管委会主任张林认为，这一切的最终目标，是打造航运网络“大通关”机制。他解释说，现行管理体制下，我国口岸通关涉及海关、检验检疫机关、外经贸主管部门、外汇、税务、运输、海事、银行、保险等国家执法机关和商业机构。现行信息重复录入、多部门“串联式”口岸通关模式，通关成本高、效率低。

     目前，上海海关实施了提前报关、无纸通关、空运直通式通关、便捷通关、特定区域快速通关等改革项目，取得了初步成效，但是相对于长江全流域迅猛发展的外向型经济，“大通关”建设依然任重道远。实行各地区、多部门联动的“大通关”制度，实现“一次申报、一次查验、一次放行”，才能以最短时间、最低成本为企业提供合理、规范、畅通的服务，提高政府行政监管的能力和效率。

     可以想象，在不久的将来，摊开一张长江航运地图，江海相交处，龙头上海港如同一枚永不停歇的“心脏”，向世界各地输送着“中国制造”。

     而在其身后，长江黄金水道蜿蜒七省二市，串起广袤的中西部经济腹地。四川眉山的元明粉，湖北武汉的神龙车，湖南岳阳的洞庭米……源源不断地通过公路、铁路聚集至沿江的保税港区，通过“大通关”机制，无缝衔接，汇入长江，顺流而下，直抵上海，远赴重洋。