长江日报融媒体3月25日讯25日11点30分，随着起重船缓缓落钩，由在汉央企设计和参建的国内首座跨海高速铁路桥——福厦高铁泉州湾跨海大桥77号主墩钢吊箱下放到位，至此大桥两个主墩钢吊箱全部完成吊装，为实现由水下向水上施工转换提供了有力支撑。
钢吊箱正在下放 中交二航局提供
新建福厦高铁是国内首条跨海高铁，北起福州市，南至厦门市和漳州市，正线全长277公里，设计时速350公里。全线重点控制性工程——泉州湾跨海大桥全长20.287公里，海上桥梁长8.96公里，也是目前世界上最大跨度的组合梁斜拉桥。
钢吊箱三层楼高、两篮球场大
要穿过24根3米粗的钢护筒
“为实现大桥主墩安全高效、经济化施工，首先要在海中营造一个干作业的承台施工环境。” 中交二航局福厦高铁6标项目总工张延河解释，这就要通过钢吊箱实现，它的作用是利用四面壁板和后期浇筑的封底混凝土形成围堰，为承台施工挡水、挡浪。
下放钢吊箱，就像在海中放置一个巨型“箱子”，将箱子底部和海中桩基相连并固定，然后向底部浇筑混凝土，抽干里面的海水，就可以在海中形成一个小型“人工岛”，使海洋施工环境变为陆地环境，方便施工。
泉州湾跨海大桥主墩钢吊箱设计尺寸长41.9米，宽27.9米，高10.47米，是一个足有3层楼高、面积近两个篮球场大小、自重达517.7吨的“钢铁巨人”，底板对应主墩钢护筒的位置进行开孔。
钢吊箱在经过近3个月的拼装后，乘坐驳船到达主墩附近，通过在其顶部设置8个吊点，配合使用4根钢丝绳，利用起重船实施整体下放。
钢吊箱要穿过24根钢护筒 中交二航局提供
“下放过程中，整个钢吊箱要在海风、波浪、浮力等多种自然因素影响下，准确无误地穿过24根桩径为3米的钢护筒。”张延河形容这犹如“穿针引线”，对下放精度要求极为严苛，下放选择在泉州湾潮流流速较低时施工，同时采取“科技+人力”双保险吊装模式，实现了钢吊箱下放精度前后2毫米、上下6毫米范围内，远优于控制要求。
大桥建设面临水深浪大等难题
设计实现三大突破
大桥设计方铁四院桥梁院总工程师严爱国介绍，泉州湾跨海大桥是国内外首座设计速度达300公里每小时以上的跨海高铁大桥，也是世界第四长跨海铁路大桥。
目前，世界前三大跨海铁路大桥依次为日本濑户大桥、设计速度160公里/小时，丹麦厄勒海峡大桥、设计速度140公里/小时，在建的福平铁路平潭海峡公铁大桥、设计速度200公里/小时。
大桥效果图 铁四院提供
面对风大、水深、浪大、流急、潮差大、高盐分、高湿度等海洋环境条件，通行高速铁路的泉州湾跨海大桥需面对诸多技术难题和挑战。严爱国说，比如：强风、浪大恶劣环境下，要确保长大跨海桥梁通行高速列车的安全性、旅客乘坐的舒适性；在恶劣海洋环境条件下，实现桥梁线型毫米级建造精度等。
为攻克系列技术难题，设计团队开展技术攻关，实现了铁路钢—混组合梁斜拉桥、无支座整体式钢构桥、耐海洋大气腐蚀钢结构等三大技术体系的重大创新和突破。
“泉州湾跨海大桥于2017年9月30日开工建设，预计2020年底建成，”严爱国说，大桥开启了世界高速铁路跨海时代，将推动我国大跨度高速铁路、跨海桥梁的技术发展。
福厦高铁建成后，福州至厦门行程时间将从现在的近两小时缩短至1小时以内，并串起福州、泉州、厦门等福建三大发展引擎，带动厦漳泉大都市区和福州大都市区这两大区域连成一片。（记者王谦 通讯员张延涵 尹旺 刘新红）
